Vous achetez une BMW Série 7 E32 ? Choses à rechercher

Jun 20, 2023

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Andrew Everett

29 juillet 2023 / 4 minutes de lecture

Même si la BMW Série 7 E23 de 1977 était une assez bonne voiture, elle n'a jamais été considérée comme un véritable challenger de la Mercedes-Benz Classe S. De nombreux magazines l'ont plutôt comparé au modèle milieu de gamme W123. Les sept premiers sont devenus assez courageux avec le modèle 745i turbocompressé, mais cela n'a jamais été tout à fait suffisant. Lorsque la Classe S W126 1980 est arrivée, l’objectif de battre la Mercedes s’est encore éloigné.

Cependant, en 1986, la toute nouvelle Série 7 E32 est arrivée, portant un coup fatal à Stuttgart. Avec son meilleur look, son poids plus léger, son expérience de conduite améliorée, sa conduite agréable et sa superbe qualité de construction, la E32 a été la première voiture à battre la Classe S à son propre jeu. Bien que ceux-ci soient encore sous-évalués, leur heure viendra un jour. Voici ce qu’il faut vérifier et ce qu’il faut éviter.

Ce six cylindres en ligne est dérivé de l'ancienne E23, mais il est bien différent. Un carter à paroi plus fine avec des points de montage révisés, des composants internes plus légers, une culasse révisée et Bosch 1.3 Motronic signifiait un moteur plus léger et plus efficace, conservant la même capacité de 3 430 cm3. La 735i a été abandonnée en 1992 avec l'arrivée des voitures 740i et 730i V8.

L'usure de l'arbre à cames était aussi courante sur ces modèles que sur les unités originales de 1968 des E3 et E9 en raison d'un manque de lubrification causé soit par une barre de pulvérisation bloquée (vidanges d'huile manquées), soit par le desserrage des deux boulons banjo filetés. Les trous d'huile de la barre de pulvérisation peuvent être légèrement agrandis avec une petite perceuse, et les nouveaux boulons banjo de BMW sont dotés à la fois d'un frein-filet et d'un pas de filetage révisé pour les empêcher de se dérouler.

Ce tout nouveau V8 a été introduit en 1992 et constitue une unité splendide, indéniablement meilleure que l'ancienne M30. Tout en alliage avec 32 soupapes, un allumage par bobine et des revêtements d'alésage Nikasil, il est léger, efficace et plus économique. Il a des problèmes avec la vieillesse – les revêtements d'alésage Nikasil peuvent s'écailler avec trop de démarrages à froid, provoquant un ralenti irrégulier et même un refus de démarrage. Un coup d'huile dans les trous de bouchon est nécessaire pour lui donner suffisamment de compression pour démarrer. La configuration de la chaîne de distribution et du tendeur du M60 est lourde et ne pose aucun problème, et le système de refroidissement utilise un thermostat standard, et les problèmes du système de refroidissement sont rares, contrairement au dernier M62 de 1995.

Un problème rare avec le V8 est le desserrage des boulons de la pompe à huile. Cela se traduit par le bruit du bang d'avertissement de basse pression d'huile ainsi que par le bruit des poussoirs car il n'y a pas assez de pression d'huile pour les gonfler. C'est une solution très simple : le carter d'huile avant se déverrouille facilement et vous pouvez récupérer les boulons et les remettre en place.

La magnifique E32 750iL est arrivée fin 1987 pour vraiment plaire à Mercedes – leur moteur était un V8 de 5,6 litres contre 5,0 litres dans la BMW. Utilisant de nombreuses pièces M40 à quatre cylindres (les pièces étaient usinées sur la même ligne), il s'agissait d'une technologie assez simple utilisant une seule came par banc et deux soupapes par cylindre ainsi que deux systèmes de gestion Bosch Moronic séparés, un de chaque côté. Il utilisait des manettes électroniques EML, et celles-ci étaient problématiques au début. Le bloc Alusil est en alliage de silicium sans revêtement ni revêtement d'alésage – aucun problème de ce côté-là.

Le talon d'Achille du M70 est le joint de carter d'huile. Ceux-ci peuvent fuir de l’huile et c’est un cauchemar à réparer. Les boulons arrière se trouvent dans le boîtier de la cloche de transmission et la solution officielle consiste à retirer d'abord la boîte de vitesses. Euh, non… Des trous peuvent être percés pour permettre une longue rallonge avec une douille de 10 mm pour les sortir.

L’auto-nivellement hydraulique sur certaines voitures – principalement les modèles « iL » – était une excellente idée lorsqu’elles étaient neuves, mais cela peut maintenant s’avérer un handicap. La pression provient de la pompe de direction assistée via des canalisations en acier qui rouillent puis fuient, tout comme les capteurs de hauteur de caisse, les sphères de pression et les amortisseurs auto-nivelants. La solution officielle et coûteuse consiste à dépenser quelques milliers de dollars pour tout remplacer, mais l'argent intelligent consiste à le convertir en ressorts et amortisseurs arrière standard, à retirer la tuyauterie et à installer une pompe PAS standard non auto-nivelante - vous' Je devrai également effacer l’avertissement de défaut de suspension du groupe d’instruments. EDC peut tous être remplacés par du matériel E32 d'origine, et il fonctionnera très bien.