Le naturel de Volvo

Feb 05, 2024

Gary Witzenburg 17 novembre 2017

WardsAuto est actuellement en train de tester pour le concours Wards 10 Best Engines 2018, marquant notre 24e année de reconnaissance des groupes motopropulseurs exceptionnels. C'est l'histoire de l'un de nos gagnants 2017. Les 10 meilleurs moteurs Wards 2018 seront annoncés à la mi-décembre.

Corrigez-nous si nous nous trompons, mais la plupart des moteurs de course basés sur la production ne démarrent-ils pas comme des moteurs de rue ? Ensuite, ils sont renforcés, testés et développés en véhicules à haut régime de grande puissance et presque à l'épreuve des balles par des équipes d'ingénieurs de course talentueux.

C'est le processus habituel, mais Volvo l'a inversé avec son puissant moteur Polestar de 2,0 L.

C'est en 2011 que Polestar, alors une entité distincte travaillant avec Volvo, a commencé à piloter un premier prototype de ce qui est maintenant le Drive-E turbocompressé et suralimenté de Volvo (appelez-le « double charge ») 2,0 L 4 cylindres. dans une Volvo C30 préparée pour la course dans le Championnat international des voitures de tourisme de la FIA.

L'un des objectifs clés était de développer un moteur de course basé sur la prochaine génération de moteurs Volvo. Il s'est avéré être l'un des moteurs les plus puissants de la série.

« Dès le début, nous avons été très impliqués dans le développement », explique Henrik Fries, responsable de la recherche et du développement de Polestar.

« Nos ingénieurs moteurs de course développaient ce moteur en collaboration avec Volvo. Nous avons travaillé main dans la main avec eux et aidé avec les spécifications finales, et le moteur actuel du WTCC est bien meilleur que la version 2011 grâce à toutes les améliorations développées en matière de refroidissement et d'autres améliorations technologiques.

Polestar, société et marque officielle de performance de Volvo Cars, basée à Göteborg, en Suède, développe des modèles Volvo hautes performances ainsi que des améliorations techniques et esthétiques pour les véhicules Volvo.

L'entreprise a débuté sous le nom de Flash Engineering en 1996, a été rebaptisée Polestar en 2005, est devenue partenaire officiel en 2009 et a été rachetée par Volvo en 2015. Fries est responsable de tous les développements de véhicules et de moteurs Polestar depuis 2011.

Le Polestar 4-cyl., lauréat du trophée Wards 10 Best Engines. produit 362 chevaux et 347 lb-pi. (470 Nm) de couple. Les juges de WardsAuto soulignent que sa puissance spécifique de 184 ch/L est la plus élevée jamais vue chez la concurrence. Pourtant, il offre une consommation très respectable de 11,8 à 8,7 L/100 km en ville et sur route et « meilleure que 10,7 L/100 km (22 mpg) pendant 1 015 km de conduite amusante en novembre » en novembre. '17 Volvo Polestar V60 familiale.

Selon les règles du WTCC, la version de course partage son bloc, ses culasses, ses arbres à cames (à roulements à rouleaux), ses injecteurs de carburant, sa bobine d'allumage et d'autres composants clés. Mais le moteur routier Polestar diffère de ses camarades stables Drive-E T5 (turbocompressé) et T6 (double charge) de plusieurs manières importantes, à commencer par des bielles plus courtes de 2,2 mm pour une compression plus faible (8,6:1 contre 10,3:1). rapport, ce qui permet une pression de suralimentation (charge) plus élevée.

Alors que le T6 à double charge génère une poussée maximale de 36 psi (2,5 bars), la version Polestar augmente cette mise de 21 % à 43,5 psi (3,0 bars).

Il dispose également d'un turbocompresseur plus gros, de systèmes d'admission et d'échappement à débit plus élevé, de ressorts de soupapes plus rigides, d'un profil de came d'admission plus agressif et d'une pompe à carburant à pression plus élevée. "Nous avons dû tout changer dans le système d'admission, du filtre à air en passant par tous les tubes jusqu'au plus gros turbo, car il avait trop de limitations de débit", explique Fries.

"Et lorsque nous avons commencé, nous étions une entreprise privée en dehors de Volvo, donc tout ce que nous faisions, nous devions convaincre l'équipe de développement au sein de Volvo que c'était possible."

Par exemple, changer le pot catalytique et passer à un 3,0 pouces. Le système d'échappement (76 mm) a été jugé « impossible » par certains qui pensaient qu'il surchaufferait certaines zones sous la voiture.

« Nous avons vraiment fait nos devoirs pour prouver que cela fonctionnerait », explique Fries. "Et nous l'avons fait avec l'approche de l'équipe de course consistant à examiner chaque détail et à nous demander si nous pouvions le modifier pour une configuration plus optimale." L'équipe Polestar a même travaillé avec l'usine d'assemblage pour réviser le processus de raccordement de son moteur à la carrosserie afin de résoudre un problème lié à un coude de tube limitant le débit d'air.