Megasquirting Mon Datsun Z 1983

Jul 18, 2023

Au milieu des années 1980, je travaillais dans une entreprise appelée Commodore Business Machines, une entreprise qui fabriquait des ordinateurs personnels où notre Superbowl annuel était le Consumer Electronics Show de Las Vegas la première semaine de janvier.

Au mois de novembre, une Datsun Z était garée sur le parking avant et ne bougeait pas jusqu'à ce que les monticules de neige qui y étaient labourés fondent au début du printemps. En fin de compte, je le ferais remorquer, laissant derrière moi un triste petit tas de rouille, d'écrous et de boulons. Avec un chèque bonus en main pour avoir terminé le dernier ordinateur à temps, j'irais acheter un autre Z d'occasion et répéterais le cycle.

De nos jours, les vieux Datsun Z ; Les 240Z, 260Z, 280Z, 280ZX sont quelque peu rares, probablement parce qu'il s'agissait de véritables godets rouillés, même neufs. Après en avoir moi-même sacrifié quelques-uns à la recherche du prochain ordinateur personnel, j'ai décidé d'en sauver un en souvenir du bon vieux temps. J'ai vraiment adoré cette voiture, alors je me suis donné pour projet d'en restaurer une. Maintenant, j'ai un total de trois carcasses Z, un moteur et une transmission, le tout à l'arrière et un Z presque terminé dans le garage.

Depuis que j'ai démonté le moteur jusqu'à ses composants nus, j'en ai profité pour apporter quelques modifications : augmentation de la taille du turbocompresseur, augmentation de l'alésage et de la course du cylindre/piston, amélioration de la répartition du carburant et amélioration du flux d'air avec les choses. comme porter les têtes et un refroidisseur intermédiaire.

Tout cela signifie que j'ai dû modifier la façon dont le moteur mélange le carburant avec l'air pour soutenir la combustion. Plus d'air signifie qu'il faut plus de carburant dans le même laps de temps. La première étape consistait en des injecteurs de carburant plus gros (et une pompe à carburant, un régulateur, des filtres, un carter, une plomberie, etc.) plus gros et c'est pourquoi j'avais besoin d'une unité de commande du moteur (ECU) programmable.

Parmi une liste diversifiée d’alternatives, j’ai choisi d’utiliser un Megasquirt, un design qui a de lourdes racines DIY. Dans mon cas, j'ai assemblé moi-même l'ECU il y a quelque temps (ce kit particulier date de 2005). Il contrôle désormais la plupart des fonctions vitales de ma voiture, sans même sélectionner la musique sur laquelle je veux jouer.

Voici un schéma fonctionnel des principaux composants qui contrôlent le fonctionnement du moteur et, comme je le dis dans la vidéo, tout dépend du voyage que l'air effectue à travers le moteur. Appuyer sur l'accélérateur n'ajoute pas directement de carburant comme vous pourriez le penser, cela ouvre réellement une porte qui permet à plus d'air d'entrer dans les chambres de combustion, ce que l'ECU compense ensuite en ajoutant la quantité appropriée de carburant.

La décision concernant la quantité de carburant à ajouter repose non seulement sur la quantité d'air, mais également sur la température et sur un capteur situé dans l'échappement qui détecte l'intégralité de la combustion du carburant. D'autres fonctions telles que l'allumage de la pompe à carburant et le contrôle du ralenti sont des exemples d'autres fonctions que l'ECU peut effectuer. Dans mon cas, je n'utilise pas le nouvel ECU pour contrôler l'étincelle qui enflamme le carburant ; J'ai laissé le contrôle à l'ECU d'origine.

Mon moteur Z d'origine mesurait le débit d'air avec un capteur de débit d'air volumétrique (VAF) en ligne qui obstrue en fait (et malheureusement) le flux d'air dans le processus. Cela fonctionne en mesurant la force de traînée de l’air se déplaçant sur une aube à ressort. Nous appelons cette chose mystérieuse « le clapet » en raison de la façon dont les clapets s'ouvrent et se ferment pendant le fonctionnement. Comme cette méthode mesure le volume, la température de l’air est nécessaire pour déterminer la masse de l’air.

Une autre façon de mesurer le débit d'air est le débit massique d'air (MAF), parfois appelé capteur à fil chaud. La description la plus simple est qu'il mesure le refroidissement d'un morceau de fil chauffé en mesurant son changement de résistance ou le changement de courant nécessaire pour le maintenir à une température définie. Le flux d'air à travers le fil élimine la chaleur (pensez à la thermodynamique) et tend à exclure les effets des températures car il mesure plus directement la masse et non le volume.

Le Megasquirt fait quelque chose de différent de ce que j'ai décrit ci-dessus. Il utilise un capteur barométrique et mesure la pression de l'air dans le collecteur, l'espace où le carburant et l'air sont mélangés juste avant d'être aspirés dans les cylindres.