Historique du moteur : BMW M40, M42, M43 et M44

Jun 27, 2023

Moteurs BMW

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Andrew Everett

6 juillet 2023 / 3 minutes de lecture

Si un seul moteur est la pierre angulaire de ce qui a relancé BMW dans les années 1960, c’est bien le quatre cylindres SACT M10. Construit depuis 1963, le M10 était un bon moteur, mais l'économie de carburant et les performances étaient moyennes selon les normes de 1987. De plus, il était assez lourd en raison d'une ingénierie excessive et était également coûteux à fabriquer. Les dernières unités de 1987-1988 ont été montées sur le 316 (carburateur) et le 318i, tous deux ayant une cylindrée de 1 766 cm3 avec le même moteur monté sur le E28 518i.

Le tout nouveau M40 de 1,8 litre est arrivé en septembre 1987 dans le pare-chocs en plastique rénové Euro E30 318i. Le 316i de 1,6 litre n’apparaîtra pas avant un an. Le développement a été partagé avec l'unité M70 V12 ainsi que des composants partagés tels que les bielles, les culbuteurs et les soupapes, entre autres. L'usinage a eu lieu sur les mêmes machines.

Alors que le V12 était entièrement en alliage, le M40 utilisait un bloc de fer avec des alésages de 84 mm, un vilebrequin en fonte grise de course de 81 mm et une tête à flux transversal en alliage avec un seul arbre à cames en tête entraîné par courroie. Des poussoirs hydrauliques ont été utilisés avec des culbuteurs à doigts, et la gestion du moteur Bosch Motronic 1.3 a remplacé le vieillissant LE Jetronic utilisé sur le M10. Pesant 10 kilos de moins que l'ancien moteur, il développait plus de puissance (114 ch à 5 500 tr/min contre 103 ch à 5 800 tr/min) et, surtout, plus de couple également : 165 Nm à 4 200 tr/min contre 145 Nm à 4 500 tr/min. En conséquence, le M40 était beaucoup plus flexible. L'économie de carburant a été considérablement améliorée, elle était également plus petite et beaucoup plus facile à travailler.

En Europe, le M10 a fonctionné jusqu'en août 1988, date à laquelle il a été complètement abandonné et remplacé par un M40 de 1 600 cm3 développant 101 ch et 143 Nm de couple à 4 250 tr/min, soit presque la même chose que l'ancien M10 318i. Loin d'être un bas de gamme, la nouvelle 316i était une voiture qui en valait la peine. Le nouveau moteur de 1 596 cm3 utilisait le même bloc que le 1.8 de 1 796 cm3 avec des alésages de 84 mm mais avec une course de manivelle plus courte de 72 mm pour le rendre encore plus doux.

En 1991, la nouvelle E36 Série 3 était là et le moteur M40 était monté sur les 316i et 318i, fonctionnant jusqu'en 1994.

L'E30 318iS de 1989 était la version la plus performante de l'E30 318i en Europe et en Asie, mais son moteur M42 était utilisé sur le marché américain des voitures 318i, y compris les modèles à quatre portes où le M40 n'était pas vendu. La nouvelle culasse à double arbre à cames et 16 soupapes était un travail à flux transversal, les arbres à cames étant entraînés par une chaîne duplex. Des packs de bobines ont été utilisés pour l'allumage avec une gestion Bosch Motronic M1.7 révisée, et cette unité développait 140 ch à 6 000 tr/min et un bon couple de 175 Nm à 4 500 tr/min. Le vilebrequin M42 était en acier forgé et conçu pour supporter des régimes élevés.

Le M42 a été révisé pour être utilisé dans le nouveau coupé E36 318iS et les berlines 318i du marché américain - comme la E30 318i, l'Amérique n'a jamais eu le M40. Comme pour la M40, les révisions visant à utiliser le moteur dans cette toute nouvelle voiture comprenaient un nouveau carter d'huile, des collecteurs d'admission et d'échappement et la gestion du moteur. Cette nouvelle version du M42 utilisait un nouveau collecteur d'admission « DISA » à double longueur où un volet actionné par le vide à proximité de l'endroit où les sections supérieure et inférieure se boulonnent s'ouvre ou se ferme. Cela modifie l'acheminement de la charge d'admission de court (régime élevé) à long (couple à faible vitesse), donnant ainsi des caractéristiques de couple variables du moteur adaptées au régime et à la charge. Le M42 a également été utilisé dans la nouvelle 318Ti Compact à partir de 1994 et a été construit jusqu'à fin 1995.

BMW visait à réduire les coûts d'entretien, c'est ainsi que le M43 est né, arrivant au milieu de 1994 en utilisant le même bloc que le M40. Le nouveau M43 était en fait un M40 doté de certaines technologies M42, comme la gestion Motronic 1.7. Plus important encore, la courroie de distribution a été remplacée par une chaîne de distribution à une rangée. Les culbuteurs précédents ont été remplacés par de nouveaux culbuteurs à rouleaux, ce qui a pratiquement éliminé la friction du système de soupapes. Il a également bénéficié d'un collecteur d'admission DISA double longueur similaire au M42, avec une puissance de 105 ch pour le 316i de 1 600 cm3 et de 115 ch pour le 318i, tous deux à 5 500 tr/min.

Superbe moteur, le M43 a fonctionné jusqu'au milieu de 1998, date à laquelle il a été à nouveau révisé pour la nouvelle E46 Série 3. Le nouveau moteur M43TU était un 1,9 litre grâce à un alésage plus grand de 85 mm et une course de 83,5 mm. De nouveaux collecteurs et une gestion révisée lui ont conféré un couple remarquable à mi-régime, et il a été construit jusqu'en septembre 2001, date à laquelle il a été remplacé par le tout nouveau moteur Valvetronic N42. Le Z3 utilisait également le moteur M43 TU de 1998 lorsqu'il remplaçait le double arbre à cames M44, aujourd'hui disparu.